Normes des bateaux de plaisance : l'ISO revoit 2 textes fondamentaux

Structure mixte de varangues et fixation de quille sur un voilier RM

Le comité ISO Petits Navires a revu 2 normes essentielles pour la conception et la fabrication des bateaux de plaisance. Résumé des principaux changements sur l'identification des embarcations et le calcul de leurs structures.

Révision de normes ISO 10087 et ISO 12215-5

Le début d'année 2020 a été marqué par la publication de 2 nouvelles normes ISO et leur intégration aux normes harmonisées européennes par la publication au journal officiel le 22 janvier 2020. Les nouveaux textes sont l'ISO 12215-5:2019, concernant la construction et le dimensionnement des monocoques et l'ISO 10087:2019 sur le système de codes d'identification des embarcations. L'ancienne version de la norme structure ne sera retirée qu'au 30 juin 2021 pour permettre aux constructeurs de bateaux d'adapter leur production.

Nouveauté pour l'identification des petits navires

Il s'agit de la 4ème version de l'ISO 10087 qui traite de l'identification des bateaux, notamment à travers les plaques constructeurs et les plaques dites CE. Les principales modifications par rapport à l'édition précédente sont les suivantes:

  • nouvelles définitions du pays du constructeur et de petit navire
  • mise à jour des exigences du code du constructeur

Nouvel approche de la structure des bateaux de plaisance

La nouvelle mouture de l'ISO 12215 partie 5 s'inscrit dans la lignée de l'évolution globale de l'ISO 12215 qui traite de la structure des bateaux. Les parties 9 dédiées à la quille et aux appendices et la partie 7 traitant des multicoques ont déjà été revues ces dernières années. L'objectif du comité Petits Navires est de prendre en compte l'évolution des moyens de calcul en ouvrant l'éventail des solutions de dimensionnement autorisées.

Les principales modifications par rapport à l'édition précédente sont les suivantes:

  • clarification du domaine d'application et de nombreuses définitions, dimensions et évaluations;
  • définition d'une hauteur limite théorique de la liaison pont/coque ZSTD au Tableau 3;
  • changement du nom de nGC en kDYN au Tableau 7;
  • diminution des valeurs de kL dans la partie arrière du bateau au Tableau 8;
  • suppression du kAR min, afin de mieux prendre en compte les grands panneaux, principalement réalisés en construction sandwich, au Tableau 9;
  • amélioration des valeurs de kSUP au Tableau 10;
  • modification des pressions de conception pour les bateaux à moteur et à voiles aux Tableaux 12 et 13;
  • modification des contraintes de conception en introduisant les facteurs kBB et kAM dans les Tableaux 15 à 17;
  • incorporation d'exigences pour les bateaux de travail au Tableau 2, l'Article 12 et l'Annexe J;
  • possibilité d'utiliser une gamme plus grande de méthodes d'évaluation, détaillées au Tableau 18;
  • déplacement de la méthode d'évaluation précédente (désormais appelée «simplifiée») dans l'Annexe A;
  • améliorations/clarification de la méthode simplifiée (évaluation des panneaux, sections à bouchains vifs, sections sans raidisseur, simple et double courbure, bordé associé, exigences pour les âmes des sandwichs, etc.);
  • amélioration de l'Annexe C pour la détermination des propriétés mécaniques des composites, en conservant la méthode "simplifiée" précédente;
  • rappel au A.14 des exigences de l'ISO 12215-9 relatives au renfort de la coque au niveau de la fixation de la quille de lest;
  • nouvelle Annexe I qui ne donne que des recommandations pour les épaisseurs minimales de stratifié monolithique ou des peaux de sandwich, qui ne sont plus obligatoires;
  • nouvelle Annexe J qui définit différents types de bateaux à utilisation commerciale et de travail et leurs exigences;
  • nouvelle Annexe K qui définit les forces induites par les moteurs hors-bord;
  • nouvelle Annexe L qui propose une feuille d'application du présent document afin d'expliquer comment il a été utilisé.
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