/ 
Le laboratoire commun SAFER, porté par Nautix et l'Université Bretagne Sud, fête ses 10 ans. Derrière cet anniversaire se trouve un travail engagé bien plus tôt, dès 1993, autour des revêtements destinés aux carènes de bateaux. Pour le chantier comme pour les chercheurs, l'enjeu reste concret, limiter la fixation des organismes marins tout en adaptant les formulations aux contraintes sanitaires et environnementales.
Une coopération engagée avant la création du LabCom
La relation entre Nautix et l'Université Bretagne Sud ne commence pas en 2015 avec la naissance officielle du LabCom SAFER. Les premiers travaux communs remontent à 1993. Cette continuité a permis aux équipes de suivre l'évolution des peintures antifouling sur plusieurs décennies. Les formulations ont changé, tout comme les attentes des plaisanciers, des professionnels du nautisme et des autorités chargées d'évaluer les produits biocides.
Le laboratoire commun a structuré ces recherches autour d'un programme partagé. Les chimistes, biologistes et spécialistes des matériaux travaillent ainsi avec les équipes industrielles de Nautix sur des problématiques directement liées à l'usage des bateaux.
Comprendre la formation du biofilm sur les carènes
Avant l'apparition des algues, coquillages et autres organismes visibles, un biofilm se forme sur les surfaces immergées. Cette couche microscopique constitue la première étape de l'encrassement de la coque.
Les recherches menées dans le cadre de SAFER visent notamment à mieux comprendre ces mécanismes. Pour un fabricant d'antifouling, cette connaissance permet d'ajuster la matrice de la peinture, sa vitesse d'érosion et la diffusion des substances actives. Le sujet intéresse directement les plaisanciers. Une carène encrassée augmente la traînée hydrodynamique, réduit la vitesse et peut entraîner une hausse de la consommation de carburant sur un bateau à moteur. Sur un voilier, quelques millimètres de salissures suffisent à dégrader les performances sous voile.
Mais l'efficacité ne constitue plus le seul critère. La tenue du revêtement, la zone de navigation, la fréquence d'utilisation et la vitesse du bateau doivent aussi entrer dans le choix d'un antifouling.
Des essais menés dans des conditions proches de la navigation
Le partenariat s'appuie sur Gyrofoul, une plateforme d'essais qui permet d'observer le comportement des revêtements en immersion et en mouvement. Cet équipement reproduit une partie des contraintes rencontrées par une carène. Il permet de comparer plusieurs formulations, de mesurer leur résistance et d'étudier l'installation progressive des organismes marins.
Ces essais complètent les analyses réalisées en laboratoire. Une peinture peut présenter des résultats satisfaisants sur une éprouvette statique, puis réagir différemment lorsqu'elle est soumise à l'écoulement de l'eau, aux variations de température ou à la salinité.
Pour les équipes de recherche, l'intérêt consiste donc à rapprocher l'essai scientifique de l'usage réel. Pour le fabricant, ces données servent à orienter les formulations avant leur mise sur le marché.
Les autorisations de mise sur le marché au centre du dossier
Les peintures antifouling contenant des substances actives relèvent de la réglementation sur les produits biocides. Leur commercialisation nécessite une autorisation de mise sur le marché, souvent désignée par le sigle AMM.
Le renouvellement de ces autorisations représente une étape importante pour un fabricant. Il suppose de fournir des données sur l'efficacité du produit, sa composition, ses conditions d'emploi et ses effets sur l'environnement et la santé. Les travaux du LabCom SAFER ont contribué au renouvellement des AMM des gammes antifouling de Nautix. Ils apportent des données scientifiques sur le fonctionnement des peintures et sur leur comportement dans le milieu marin.
Pour les chantiers, les applicateurs et les distributeurs, ce cadre réglementaire impose aussi une vigilance sur les usages. Le respect des doses, des temps de séchage, des équipements de protection et des consignes de mise en œuvre fait partie du traitement de carène. Et non, une couche supplémentaire appliquée au hasard ne remplace pas la lecture de la fiche technique.
Réduire l'impact sans perdre l'efficacité
La recherche sur les antifoulings se situe à la jonction de plusieurs contraintes. La peinture doit rester active pendant une durée suffisante, supporter l'immersion et limiter la colonisation de la coque. Mais elle doit aussi réduire la dispersion de substances dans l'eau. Le travail porte donc sur l'équilibre entre efficacité, quantité de matières actives et comportement de la matrice. Une formulation trop soluble s'use rapidement. Une matrice trop dure peut perdre en efficacité sur un bateau qui navigue peu.
Le programme SAFER étudie ces paramètres afin d'adapter les revêtements aux différents profils d'utilisation. Un voilier amarré plusieurs mois dans un port, un semi-rigide mis à l'eau ponctuellement et un bateau de travail ne rencontrent ni les mêmes contraintes ni les mêmes rythmes de navigation.
Cette diversité explique pourquoi le marché conserve plusieurs familles de peintures, notamment les antifoulings à matrice dure et les formulations érodables. Le choix dépend du type de bateau, du support, de la vitesse et de la zone de mouillage.
Un outil de recherche pour une PME nautique
Fondée en 1980 et installée à Guidel, dans le Morbihan, Nautix emploie 25 personnes. L'entreprise fabrique des peintures et des produits destinés à l'entretien des bateaux. Elle réalise environ 40 % de son chiffre d'affaires à l'export.
Pour une PME de cette taille, un laboratoire commun donne accès à des compétences et à des moyens d'essai difficiles à réunir en interne. L'université bénéficie, de son côté, de problématiques industrielles, de surfaces d'essai et de retours issus du terrain.
Après dix ans de fonctionnement, le LabCom SAFER poursuit donc un travail de fond sur les revêtements de carène. Un sujet discret au moment de larguer les amarres, mais qui revient vite à bord lorsque le bateau perd un nœud ou que la coque se couvre de végétation.
