Créée en 1994, l'Association Française pour le Bateau Electrique (AFBE), a pour objectif principal d'aider à développer la filière des bateaux à propulsion électrique et hybride. Son président Xavier de Montgros répond aux questions de BoatIndustry sur la structure, ses ambitions et sa vision du futur du bateau électrique.
Pour commencer, pouvez-vous nous présenter l'AFBE en quelques mots ?
L'AFBE a été créée en 1994 avec pour objectif principal de développer la filière du bateau électrique et de travailler à limiter les freins qui s'y opposent. Nous sommes aujourd'hui une quarantaine de membres. L'association est présente sur 2 créneaux : la plaisance et les bateaux professionnels. Elle grossit avec l'arrivée de plus en plus de chantiers navals sur tous les créneaux, comme le fluvial. On a des bateaux plus gros, qui vont plus vite.
Nous sommes également les interlocuteurs des organisations professionnelles et des pouvoirs publics. On est sollicité pour participer à divers groupes de travail, comme la norme ISO sur la propulsion électrique à travers l'AFNOR ou le dispositif PAMI (Plan d'Aide à la Modernisation et à l'Innovation) de VNF pour une flotte fluviale plus propre. Nous sommes membres croisés de la Fédération des Industries Nautiques, du réseau EcoNav et du Cluster Maritime.
Quelles sont vos relations avec les grands chantiers de plaisance ?
On sait que des groupes comme Bénéteau commencent à réfléchir à nouveau aux bateaux électriques. Notre objectif est de faire venir les gros chantiers avec nous. Aujourd'hui les grands motoristes électriques et les fabricants de batteries deviennent nos adhérents.
Quelle est la place de la France dans le bateau électrique ?
Aujourd'hui, 2 pays, les Pays-Bas et la Norvège, sont en train de prendre le leadership. La France a aussi les moyens de le faire. Il faut donc faire quelque chose !
Quelles évolutions voyez-vous dans le type de bateau ?
On commence à pouvoir faire plus gros et plus vite. La prochaine étape est donc le ludique dans la plaisance avec le ski nautique et ce type d'application. On a aussi l'exemple du Zen Pro de Naviwatt pour la gestion des ports de plaisance et des robots de nettoyage. Côté professionnel, on était jusqu'à maintenant plutôt sur des bateaux entre 12 et 100 passagers et l'on va vers des unités plus grosses et du fret.
Quelles sont les évolutions techniques à venir dans le bateau électrique ?
On va déjà vers une utilisation plus performante des technologies existantes. Ensuite, les nouvelles batteries permettent une plus grande densité énergétique (NDLR : rapport entre la capacité de la batterie et son poids, élément essentiel pour l'autonomie d'un bateau dont le but n'est pas de transporter uniquement ses batteries) et une baisse des prix. La baisse du temps de charge est aussi un axe important. La perception de l'autonomie des bateaux électriques a aussi du mal à changer au-delà de la technique.
Que répondez-vous aux détracteurs du bateau électrique qui critiquent la pollution induite par les batteries ?
Une batterie au Lithium a une durée de vie de 4000 cycles pour perdre 20% de sa capacité de recharge. Cela met 10 ans environ. Elle a ensuite une vie en stationnaire pour équilibrer le réseau électrique lié aux énergies renouvelables pendant 10 à 15 ans. Ensuite, on peut ouvrir les cellules, dérouler les films et les plonger dans des bains pour récupérer les métaux essentiels. Le process est connu, mais son industrialisation n'arrivera que plus tard quand il y aura assez de batteries à recycler. Aujourd'hui, les batteries au plomb représentent encore 90% du volume à traiter. Il faut raisonner sur la durée de vie complète.
