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Typologie, origine et matériaux : état des lieux de la déconstruction des bateaux de plaisance
Entre 2019 et 2024, la filière de déconstruction portée par l'APER (Association pour la plaisance éco-responsable) a permis d'identifier les grandes tendances liées à la typologie des bateaux hors d'usage, à leurs donneurs d'ordre et à la nature des matériaux traités. Ces données révèlent une pluralité de cas de figure qui impose des méthodes rigoureuses de tri, traitement et valorisation. Décryptage.
Une majorité de bateaux monocoques à moteur et dériveurs
La part des bateaux à moteur monocoques dans les déconstructions est prépondérante : 35,83 %. Juste derrière, les dériveurs de moins de six mètres représentent 29,59 % des unités traitées, suivis de près par les voiliers monocoques (28,86 %). Les autres segments – semi-rigides (3,66 %), pneumatiques (0,95 %), jet-skis (0,79 %) et voiliers multicoques (0,32 %) – forment un volume marginal.
Cette répartition reflète la composition du parc nautique français, dominé par les unités motorisées côtières et les voiliers de taille moyenne, souvent stockés à flot ou sur remorques. Ces bateaux présentent des contraintes logistiques variables selon leur gabarit, leur état et leur accessibilité.
Un gisement majoritairement issu des particuliers
La majorité des bateaux déconstruits proviennent de particuliers (49,55 %). Les clubs nautiques participent aussi activement (23,25 %), suivis par les professionnels du nautisme (10,82 %), les collectivités locales (7,14 %), les ports de plaisance (5,17 %), et dans une moindre mesure les administrations ou associations.
Cette diversité implique une coordination étroite entre les centres de traitement, les structures locales et les propriétaires pour organiser l'enlèvement et la prise en charge administrative des unités. La procédure reste standardisée, quel que soit le donneur d'ordre.
Des matériaux composites en très forte majorité
En termes de composition, les matériaux composites dominent largement : 68,84 % des bateaux déconstruits sont majoritairement faits de stratifié polyester/fibre de verre. Les métaux ferreux représentent 13,65 %, le bois 12,02 %, et les autres déchets non dangereux (textiles, mousses, vernis…) 4,5 %. Le reste est constitué de fluides, plastiques et matériaux non ferreux.
Cette composition implique un tri rigoureux à chaque étape de la chaîne de traitement. Le composite, difficile à recycler mécaniquement, est souvent valorisé sous forme énergétique ou intégré dans des procédés spécifiques. Les composants métalliques, eux, suivent les filières de revalorisation classiques.
Les enjeux d'une gestion différenciée selon la typologie
La diversité des types de bateaux déconstruits – de la petite annexe au voilier habitable – suppose des approches techniques différenciées. La méthode de traitement reste néanmoins uniforme : dépollution préalable, démontage, tri des matériaux, valorisation ou enfouissement des résidus.
Pour les centres agréés, la variabilité des cas impose une expertise spécifique : certains bateaux contiennent encore des circuits de fluide, des batteries au plomb, des moteurs encrassés ou des résidus d'amiante sur les anciens modèles. La traçabilité reste une exigence réglementaire.
Une filière industrielle en structuration, soutenue par la REP
Depuis l'entrée en vigueur de la filière REP (Responsabilité Élargie du Producteur) pour les bateaux de plaisance, la prise en charge des unités en fin de vie est devenue une obligation pour les producteurs. L'APER agit comme éco-organisme, coordinateur et collecteur de ces flux.
L'enjeu est double : soulager les ports et les plans d'eau de carcasses abandonnées, tout en favorisant une gestion environnementale plus responsable du cycle de vie des bateaux. La montée en puissance de la filière impose néanmoins de renforcer les capacités des centres et d'améliorer la logistique de collecte sur l'ensemble du territoire.
